為了減輕發(fā)動(dòng)機(jī)自重、提高冷卻效率，同時(shí)保證足夠的缸體強(qiáng)度，采用封閉式冷卻水道設(shè)計(jì)的全鋁缸體發(fā)動(dòng)機(jī)誕生，阿斯頓-馬丁、法拉利、蘭博基尼在上世紀(jì)60年代就已經(jīng)廣泛采用這一技術(shù)。

　　而對(duì)于超跑以外的量產(chǎn)車，采用封閉式冷卻水道全鋁缸體的發(fā)動(dòng)機(jī)并不多，寶馬也只是在X5M、X6M、M5、M3等高性能車型上配備的發(fā)動(dòng)機(jī)中使用了封閉式冷卻水道設(shè)計(jì)的鋁合金缸體。奧迪則是在RS4、RS6、S8、R8以及在蘭博基尼Gallardo車型中使用的V8、V10發(fā)動(dòng)機(jī)中，采用了封閉式冷卻水道的硅鋁鎂合金缸體，但曲軸座仍采用傳統(tǒng)的灰口鑄鐵材料。 

　　奔馳也只在SLS、SLR等少數(shù)AMG高性能車型中采用封閉式冷卻水道鋁合金缸體設(shè)計(jì)。日產(chǎn)GT-R（R35）裝備的VR38DETT，雷克薩斯LF-A裝備的1LR-GUE發(fā)動(dòng)機(jī)，也采用了類似的缸體設(shè)計(jì)。

　　讓人出乎意料的是，福特、馬自達(dá)、被收購之前的沃爾沃聯(lián)合Cosworth（現(xiàn)MAHLE Powertrain）開發(fā)的Duratec和Ecoboost系列、L某(MZR)系列和B41XX、B42XX發(fā)動(dòng)機(jī)，都使用了封閉式冷卻水道的全鋁缸體，在缸體強(qiáng)度上具備一定優(yōu)勢(shì)，在同等價(jià)位車型中還是非常罕見的。

　　所以說缸體材料、結(jié)構(gòu)、工藝，并不能直接反映出發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際性能，更和汽車的品牌、價(jià)位沒有必然的聯(lián)系，廠家采用什么材料、結(jié)構(gòu)、工藝完全取決于自身的技術(shù)、車型的用途、市場(chǎng)定位等因素。不過不管是鋁鎂合金還是硅鋁合金缸體，雖然在重量、散熱性能等方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，但后期的動(dòng)力改裝潛力仍然是很有限的。

　　所以在汽車改裝市場(chǎng)上，很早就推出了針對(duì)于各類鋁合金缸體的改裝方法和強(qiáng)化套件。其中最簡(jiǎn)單的就是用于開放式冷卻水道鋁合金缸體的強(qiáng)化襯圈，這種看似很像“糖葫蘆”形狀的鋁合金襯圈，可直接嵌在水道開口之上，襯圈上的小孔可使冷卻液正常循環(huán)。不過這只是很初級(jí)的改裝方法，可靠性并不是很高。

　　為了達(dá)到最理想的強(qiáng)度，通常都會(huì)對(duì)鋁合金缸體進(jìn)行徹底的改裝。首先要使用高精密度數(shù)控銑床將原廠的缸筒部分徹底切除，并將缸體基座部分加工成所需的形狀，然后再裝入由灰口鑄鐵材料加工而成的強(qiáng)化缸套，就可使開放式或半封閉式冷卻水道缸體變?yōu)閺?qiáng)度大增的封閉式冷卻水道鐵鋁混合缸體。缸套四周預(yù)留出的冷卻液循環(huán)孔，也比原廠封閉式冷卻水道設(shè)計(jì)的孔徑更小，缸墊也能起到更好的密封作用。

　　對(duì)于封閉式水道鋁合金缸體而言，也有用于強(qiáng)化缸體的專用缸套，首先需要將缸筒內(nèi)徑加大，然后把缸套裝入擴(kuò)大缸徑的缸筒內(nèi)即可。這種強(qiáng)化方法加工相對(duì)比較簡(jiǎn)單，仍使用原廠的冷卻水道，不需對(duì)冷卻系統(tǒng)進(jìn)行太多強(qiáng)化。這種缸套通常也用于鋁合金缸體發(fā)動(dòng)機(jī)的大修，如果缸套發(fā)生異常磨損，只要換上新的缸套即可，同時(shí)也可以相應(yīng)加大排氣量，這也是一種傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)改裝技術(shù)。